Армения готова вернуть России 400 миллионов долларов…
Хотя идея, высказанная премьер-министром Армении Николом Пашиняном на заседании правительства о покупке концессионных прав на контролируемую Россией армянскую железную дорогу примерно за 400 миллионов долларов, на первый взгляд кажется финансовой сделкой, на самом деле вопрос гораздо шире. Речь идет не только о передаче управления железной дорогой от одной компании к другой, но и о том, в какую транспортную и геополитическую систему Армения будет интегрирована в будущем.
С 2008 года управление армянскими железными дорогами находится в ведении Южно-Кавказской железной дороги, дочерней компании Российских железных дорог. Тот факт, что концессионное соглашение действует до 2038 года, обеспечил России долгосрочное институциональное положение в армянской железнодорожной системе. Поэтому преждевременная смена концессии не может рассматриваться как обычное коммерческое решение. Это можно рассматривать как следующий этап в политике Армении по постепенному дистанцированию от экономических и инфраструктурных связей с Россией.
Здесь также проявляется основная логика подхода Пашиняна «пусть продадут за 400 миллионов долларов, мы купим». Для Армении вопрос скорее сводится к восстановлению суверенного контроля над активом, принадлежащим России, чем к его приобретению. Другими словами, Ереван рассматривает железную дорогу не просто как приносящую доход инфраструктуру, а как один из главных инструментов для будущих региональных связей страны.
Но один из важнейших вопросов заключается в том, согласится ли на это Россия.
Как отметил в беседе с корреспондентом Nedeyla.az политический обозреватель Давуд Фарзалиев, некорректно оценивать отношение России к армянской железнодорожной концессии только суммой в 400 миллионов долларов.
«Армянская железная дорога — это не только коммерческий актив для России, но и транспортная инфраструктура стратегического значения. Эта железная дорога сыграет важную роль в формировании отношений Армении с Ираном, Грузией, а в будущем — с Азербайджаном и Турцией.
Таким образом, потеря концессии означает, что Россия потеряет не только коммерческий актив, но и часть своего влияния в сфере транспорта в регионе.
Москва может потребовать компенсацию, исходя из инвестиций, осуществленных в рамках концессионного соглашения. В этом отношении представление 400 миллионов долларов в качестве «цены продажи» носит, в некотором смысле, условный характер.
Если будет поднят вопрос о досрочном расторжении концессии, то отдельным предметом спора может стать вопрос о том, как стороны будут рассчитывать инвестиции, договорные обязательства, возможные убытки и будущие доходы.
Более интересный вопрос здесь заключается в том, являются ли 400 миллионов долларов расходами или инвестицией для Армении. Если оценивать железнодорожную сеть Армении по текущему грузовому и пассажирскому обороту, экономическое обоснование этой суммы может вызвать вопросы. Но если учесть будущие транзитные возможности, картина полностью меняется.
Географическое положение Армении долгое время являлось одновременно и преимуществом, и проблемой. Закрытые границы с Азербайджаном и Турцией препятствовали включению страны в региональные транспортные коридоры. Если будет восстановлено сообщение с Азербайджаном и открыто железнодорожное сообщение с Турцией, экономическая ценность армянской железнодорожной сети может значительно возрасти. В этом случае региональные транзитные перевозки смогут заменить относительно ограниченные грузовые и пассажирские потоки, существующие в стране в настоящее время.
Восстановление железнодорожного сообщения, особенно в направлении Нахчывана, повысит стратегическое значение инфраструктуры на юге Армении. Такое сообщение станет не просто транспортной линией между Азербайджаном и Нахчываном. В более широком смысле, оно позволит сформировать альтернативные маршруты между Азербайджаном, Турцией, Арменией, Грузией и Ираном».
По словам политолога, было бы неправильно рассчитывать будущую коммерческую ценность армянской железной дороги, основываясь только на текущих доходах.
«Стоимость инфраструктуры также зависит от будущих транзитных доходов, объемов грузоперевозок, доступа к международным коридорам и снижения политических рисков.
Поддерживаемый США проект TRIPP также добавляет новое измерение к этому вопросу. Установление связи между Азербайджаном и Нахчываном через армянскую территорию и его интеграция в более широкую сеть Среднего коридора могут вывести Армению на новый уровень в региональной логистической системе.
Если этот процесс состоится, армянская железная дорога станет элементом транзитной сети Восток-Запад, а не преимущественно внутренней и ориентированной на Россию транспортной системой, как прежде», — сказал политолог.
По его мнению, это изменение также напрямую повлияет на экономическое влияние России на Южном Кавказе, поскольку транспортная инфраструктура всегда была важнее экономического проекта в регионе. «Тот, кто контролирует железные дороги, порты, автомагистрали и логистические центры, в определенном смысле может влиять на направление экономических отношений в регионе. Если Россия потеряет свои позиции на армянской железной дороге, ослабнет одна из возможностей для экономического влияния Москвы на Южном Кавказе. Если же за этим последует открытие транспортных связей Азербайджан-Армения и Армения-Турция, то изменения примут более масштабный характер.
В этом случае транспортная система Армении могла бы постепенно перейти от сети, в которой доминирует Россия, к мультимодальной системе, связанной с Западом, Турцией, Азербайджаном и Центральной Азией.
Однако дистанцирование Армении от России не означает автоматически полной интеграции в западную или азербайджанскую транспортную систему. Для этого необходимы серьезные инвестиции в инфраструктуру, модернизация пунктов пропуска через границу, гармонизация тарифов, упрощение таможенных процедур, создание механизмов безопасности и политические соглашения.
Смена собственника железной дороги не приводит автоматически к увеличению грузовых потоков. Даже после того, как концессия будет отнята у России, Армения по-прежнему будет сталкиваться с серьезными экономическими проблемами. Модернизация железной дороги, обновление локомотивного и вагонного парка, электрификация, улучшение систем сигнализации, обновление пограничной инфраструктуры и создание новых транзитных терминалов потребуют огромных средств.
Таким образом, 400 миллионов долларов могут быть лишь первоначальными затратами; общая финансовая нагрузка от реального стратегического проекта может быть во много раз выше.
Несомненно, предложение Пашиняна — это не просто покупка железнодорожной концессии, а более широкое политическое послание. Армения хочет вернуть стратегическую инфраструктуру, находящуюся под российским контролем, под свое управление и превратить ее в неотъемлемую часть новой региональной транспортной модели.
Для России же речь идет не просто о 400 миллионах долларов, а о потере одного из механизмов экономического влияния, который она формировала в регионе на протяжении многих лет».
Фахри ИЛЬЯСОВ
31 авг.20:30
31 авг.20:07
31 авг.19:30
