Немецкий автопром теряет свои позиции
Автомобильная промышленность занимала центральное место в экономической модели Германии после Второй мировой войны. Такие бренды, как Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW и Porsche, считались не только крупными промышленными компаниями, но и символами немецкого машиностроения, технологического потенциала и международного престижа. Поэтому упадок автомобильного сектора нельзя объяснять исключительно проблемами с балансом этих компаний. В результате становится ясно, что экономическая модель Германии, основанная на экспорте, производстве с высокой добавленной стоимостью и глобальной силе брендов, находится под структурным давлением.
Автомобили и автозапчасти составляли 16,2 процента от общего объема экспорта Германии в 2025 году. В 2024 году Германия экспортировала около 3,4 миллиона новых автомобилей на сумму 135 миллиардов евро. Число людей, непосредственно занятых в этом секторе, в среднем составляло 772 900 человек в 2024 году, что примерно на 61 000 меньше по сравнению с пиком в 2018 году.
Эти данные демонстрируют, почему спад в автомобильном секторе представляет собой стратегическую проблему для Германии. Сокращение в этом секторе затрагивает не только крупных автопроизводителей, но и широкую сеть производства, охватывающую сталелитейную, химическую, машиностроительную, электронную, логистическую, программную и энергетическую отрасли. Сокращение производства или уменьшение размеров заводов может привести к потере рабочих мест и сокращению налоговых поступлений в различных регионах страны.
Одна из основных проблем традиционной немецкой промышленной модели заключается в высоких затратах на энергию, рабочую силу и бюрократию. На автомобильном рынке, где немецкие производители конкурируют на глобальном уровне, технологическая трансформация ускорилась, а производственные процессы и ожидания потребителей изменились. Центр конкуренции сместился от двигателей внутреннего сгорания к аккумуляторам, автомобильному программному обеспечению, цифровым услугам и сокращению сроков разработки моделей. Неспособность достаточно быстро адаптироваться к этим изменениям ослабила конкурентоспособность отрасли.
Продажи автомобилей Volkswagen Group в первом полугодии 2026 года упали на 8,4 процента до 4 миллионов автомобилей, а операционная прибыль снизилась на 11,6 процента до 5,9 миллиарда евро. Только во втором квартале поставки сократились примерно на 9 процентов до 2,08 миллиона автомобилей, а чистая прибыль после уплаты налогов уменьшилась на 32,9 процента до 1,54 миллиарда евро. Из-за тарифов, геополитической напряженности и усиления конкуренции на повестку дня были выдвинуты новые меры по сокращению затрат, а также разработаны планы по созданию до 50 000 дополнительных рабочих мест по всему миру и оценке будущего четырех заводов в Германии.
Аналогичная тенденция наблюдается и в Mercedes-Benz. Скорректированная операционная прибыль подразделения Mercedes-Benz Cars снизилась с 1,228 млрд евро до 909 млн евро, а рентабельность продаж упала с 5,1% до 4%. Чистая прибыль компании в первом квартале 2026 года также снизилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, упав до 1,43 млрд евро. В рамках программы реструктуризации в первом полугодии 2026 года было произведено отток денежных средств в размере около 1,1 млрд евро на выплаты выходных пособий и компенсаций при увольнении. Сообщается, что рассматриваются такие варианты, как продление рабочего времени без повышения заработной платы, с целью снижения затрат и повышения конкурентоспособности заводов в Германии. Меры по сокращению расходов в Mercedes-Benz являются частью более широкой тенденции сокращения рабочих мест в немецком автомобильном секторе. Согласно прогнозам, только в 2025 году в этом секторе будет потеряно около 50 000 рабочих мест, а с 2019 года было потеряно в общей сложности 111 000 рабочих мест.
Прибыль BMW до налогообложения упала на 29,4 процента до 4,045 млрд евро в первом полугодии 2026 года. Операционная рентабельность автомобильного подразделения также снизилась с 6,2 процента до 3,6 процента. BMW, долгое время считавшаяся одним из самых устойчивых производителей в немецком автомобильном секторе перед лицом кризисов, планирует сократить 8000 рабочих мест к концу 2027 года. Это включает в себя предложение добровольного увольнения и компенсации примерно 40 000 из 85 000 сотрудников в Германии. Программа, которая будет сосредоточена на административных должностях, а не на производственных линиях, по оценкам, обойдется компании в сотни миллионов евро. Несмотря на рост продаж электромобилей, снижение рентабельности в этом секторе и американские пошлины усиливают финансовое давление на компанию.
Тот факт, что четыре крупнейших немецких автопроизводителя одновременно сталкиваются с похожими проблемами, указывает на то, что кризис вызван не только действиями руководства компаний. Падение прибыльности, снижение продаж, сокращение штата и дискуссии о будущем заводов свидетельствуют о том, что ориентированная на автомобильную промышленность экономическая модель Германии приближается к своим пределам. Хотя компании могут сохранить свою глобальную узнаваемость бренда, их прежнее технологическое превосходство и способность устанавливать цены постепенно ослабевают.
Причины спада можно объяснить внешними шоками и структурными преобразованиями, которые взаимно усиливали друг друга. Сбои в глобальных цепочках поставок и дефицит полупроводников во время пандемии Covid-19 напрямую повлияли на производство; в апреле 2020 года производство немецкой автомобильной промышленности упало на 74,6 процента по сравнению с предыдущим месяцем. До того, как последствия пандемии были полностью преодолены, прекращение использования энергетической модели, основанной на дешевом российском газе, из-за российско-украинской войны навсегда увеличило производственные затраты. В период с 2013 по 2023 год затраты на электроэнергию для немецкой промышленности выросли на 30 процентов, а на газ — на 55 процентов. В тот же период для перехода от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям в соответствии с климатическими целями потребовались высокие инвестиции в батареи, программное обеспечение, новые платформы и заводы; однако более низкая рентабельность электромобилей и слабый спрос в Европе затруднили финансирование этого перехода.
Тот факт, что примерно половина автомобилей, продаваемых в Китае, стали электрическими и что китайские производители заняли доминирующее положение в этом сегменте, снизил долю немецких брендов на одном из их важнейших зарубежных рынков; Увеличение экспорта электромобилей из Китая в Европу еще больше усилило конкурентное давление.
Чтобы справиться с этой ситуацией, Германии необходимо снизить затраты на энергию и электросети, ускорить процессы выдачи разрешений, расширить зарядную инфраструктуру и поддержать инвестиции в секторы аккумуляторов, полупроводников и автомобильного программного обеспечения. Хотя к 2025 году страна, по прогнозам, произведет 1,67 миллиона электромобилей, сохраняя свои позиции второго по величине производственного центра в мире после Китая, преобразование этих мощностей в конкурентоспособные цены и более высокую добавленную стоимость будет иметь решающее значение.
Кроме того, необходимо ослабить демографическое давление. Прогнозируется, что численность трудоспособного населения Германии (20-66 лет) сократится на 7-11 процентов к 2035 году. Поэтому важны укрепление профессиональной подготовки, содействие квалифицированной иммиграции и развитие международных партнерств в областях энергетики, критически важных сырьевых материалов, водорода и новых рынков.
Визит министра иностранных дел Йоханна Вадефула в Мавританию, Нигерию и Южную Африку в июле 2026 года, посвященный вопросам энергетики, климата, сырья и экономической безопасности, демонстрирует стремление Берлина к диверсификации поставок и рыночных отношений. Но чтобы внешнее партнерство принесло долгосрочные результаты, необходимо будет сократить издержки внутри Германии, уменьшить бюрократию и ускорить технологическую трансформацию.
Также заслуживают внимания попытки компенсировать потерю производственных мощностей и рабочих мест в автомобильном секторе за счет оборонной промышленности. На заводе Volkswagen в Оснабрюке были разработаны прототипы автомобилей, адаптированных для военного применения, и были оценены варианты использования завода в оборонном производстве в будущем или открытия его для сотрудничества с оборонной компанией.
Компания Mercedes-Benz также подписала меморандум о взаимопонимании с TYTAN Technologies о расширении своей деятельности в области производства автомобилей для обеспечения безопасности и обороны на основе моделей G-Series и Sprinter. Оборонные компании, такие как Rheinmetall и Hensoldt, предприняли усилия по трудоустройству сотрудников, покинувших поставщиков автомобильной промышленности, и использованию некоторых производственных мощностей в оборонной промышленности.
Этот сдвиг не означает, что вся автомобильная промышленность превратится в оборонный сектор. Однако перенос производственных мощностей, инженерных знаний и квалифицированной рабочей силы, которые не могут быть использованы в гражданском автомобилестроении, в оборонный сектор демонстрирует изменение экономических приоритетов Германии. Хотя увеличение расходов на оборону может защитить некоторые заводы и рабочие места, кажется невозможным полностью заменить широкую производственную экосистему, созданную автомобильным сектором.
Немецкая ассоциация автомобильной промышленности прогнозирует, что если не будут созданы необходимые конкурентные условия, к 2035 году может быть потеряно еще 125 000 рабочих мест. Поэтому будущее отрасли зависит не только от компаний, разрабатывающих новые модели, но и от снижения энергозатрат, улучшения инвестиционного климата, укрепления цифровой инфраструктуры и создания единой европейской промышленной политики.
В заключение, пока еще не совсем корректно говорить о полном крахе автомобильного производства в Германии. Однако, если рассматривать в совокупности снижение рентабельности, сокращение рабочих мест, высокие производственные затраты и поиск альтернативных способов использования заводов, становится ясно, что происходит структурный спад.
Для Германии главный риск заключается не только в сокращении объемов производства автомобилей, но и в ослаблении ее способности устанавливать технологические стандарты и определять глобальную промышленную политику. Если трансформация в автомобильном секторе не будет успешно осуществлена, позиции Германии как европейского промышленного центра могут подорваться, а ее международный экономический вес и модель роста, основанная на экспорте, могут быть поставлены под сомнение.
Эльдар СУЛЕЙМАНОВ
05 авг.21:20
05 авг.20:51
05 авг.20:50
05 авг.20:26
