Ормузский пролив — не единственная «ахиллесова пята» мировой торговли
«Пять стратегических ключей контролируют мир!» — заявил викторианский адмирал сэр Джеки Фишер. Он имел в виду места, контролирующие важнейшие судоходные пути: Сингапур, Кейптаун, Александрия, Гибралтар и Дувр. Сегодня мы, несомненно, добавили бы к этому списку небольшой остров Ормуз и пролив, носящий его имя. Иран заблокировал этот узкий канал, единственный морской путь из Персидского залива, тем самым контролируя пятую часть мировых запасов нефти и сжиженного природного газа. Экономики по всему миру переживают кризис. И Ормуз, по большинству показателей, даже не является самым важным судоходным путем в мире. Но извечная проблема защиты торгового потока вновь набирает обороты.
«Многие понимают, что морская торговля имеет огромную ценность и нуждается в защите», — говорит Стивен Уиллс из Центра морской стратегии, американского аналитического центра. Даже в мире, где пересекаются трубопроводы, есть грузовики, поезда и грузовые самолеты, суда по-прежнему перевозят около 85% мирового экспорта. Сейчас этой торговле угрожают новые опасности.
Во-первых, дешевые технологии расширяют зону действия вооруженных группировок дальше в море. Торговые суда, курсирующие между Азией и Европой через Баб-эль-Мандебский пролив, давно сталкиваются с сомалийским пиратством. В период с 2023 по 2025 год они также подвергались обстрелам беспилотниками и ракетами, запускаемыми боевиками-хуситами из Йемена. Многие по-прежнему предпочитают более длинный маршрут вокруг Африки, чтобы избежать этого риска. Пролив, через который раньше проходило 9% мировой торговли, теперь проходит только 4%, и этот показатель еще снизится, если хуситы возобновят свои атаки в знак солидарности с Ираном.
Вторая угроза исходит от войн, распространяющихся на близлежащие моря. Украинская война серьезно нарушила потоки зерна, нефти и других товаров первой необходимости через Черное море и подчеркнула геополитическое влияние, которое контроль над Босфором и Дарданеллами дает Турции. Война США и Израиля против Ирана сеет еще больший хаос в Персидском заливе. Наиболее катастрофическим был бы конфликт между США и Китаем из-за Тайваня, который мог бы включать блокады и неизбирательные нападения на суда, подобные тем, что наблюдались во время Первой и Второй мировых войн. Недавно американская подводная лодка потопила иранский военный корабль — первое нападение Соединенных Штатов с 1945 года.
Еще одним фактором является влияние изменения климата. Засухи в последние годы неоднократно приводили к ограничениям на количество судов, которым разрешалось использовать Панамский канал, вынуждая некоторые из них обходить мыс Горн. Кроме того, таяние льдов может открыть новые судоходные маршруты в Арктике, повысив важность таких отдаленных стратегических точек, как Берингов пролив.
Дональд Трамп, президент США, выступающий за экспансионизм, ссылался на необходимость защиты судоходных путей вокруг Соединенных Штатов как на причину установления контроля над Панамским каналом и Гренландией. Даже если Ормузский пролив будет каким-либо образом вновь открыт, десяток других потенциальных центров мировой морской торговли окажутся под пристальным вниманием.
Важность стратегических морских пунктов была очевидна с древних времен. Во время Пелопоннесской войны в V веке до нашей эры захват Спартой Дарданелл, перекрывших поток зерна из Черного моря, вынудил голодающие Афины капитулировать. Во время Первой мировой войны Великобритания и ее союзники пытались захватить Ла-Манш, чтобы разгромить Османскую империю, но Галлипольская кампания оказалась дорогостоящим провалом.
Урок последних четырех недель заключается в том, что даже в эпоху самолетов, ракет и спутников география по-прежнему имеет значение. Некоторые стратегически важные точки по всему миру контролируют морские пути доставки сырья на заводы в Азии и готовой продукции оттуда, например, Тайваньский пролив и Малаккский пролив. Другие снабжают Европу, например, Гибралтар, Ла-Манш, а также проливы Каттегат, Скагеррак и Эресунд у побережья Дании, соединяющие Балтийское море с Северным морем. Суэцкий и Панамский каналы являются настолько полезными кратчайшими путями, что их строительство через континенты было оправданным. Ормузский пролив обеспечивает энергией как Азию, так и Европу.
Ормузский пролив не является ни самым оживленным, ни самым богатым нефтью водным путем в мире; оба этих титула принадлежат Малакке (город-порт в Малайзии). Однако это единственный вход и выход в Персидский залив, поэтому его закрытие наносит особенно серьезный ущерб. Датский и турецкий проливы также являются единственным путем к морям за его пределами.
Но даже если судам удастся найти альтернативный маршрут, закрытие важнейших судоходных путей может добавить тысячи миль и недели к сроку плавания.
Представьте себе контейнеровоз, совершающий кругосветное путешествие, обслуживая крупнейшие порты мира: например, отправляясь из Лос-Анджелеса и останавливаясь в Токио, Пусане, Шанхае, Сингапуре, Дубае, Роттердаме и Нью-Йорке, прежде чем вернуться в Лос-Анджелес. Он будет проходить через многие стратегически важные точки мира (некоторые из них дважды). Наиболее нестабильная часть этой глобальной системы находится на Ближнем Востоке.
Геологические особенности региона Персидского залива наделили его огромными запасами углеводородов, поскольку Аравийская тектоническая плита подвигается под Евразийскую плиту. История добавила к этому сейсмическое политическое измерение: распад Османской империи, нестабильность арабских государств, израильско-палестинский конфликт и так далее. Это привело к войнам, восстаниям и интенсивному иностранному вмешательству. Суэцкий канал был заблокирован на годы из-за арабо-израильской вражды. С 1979 года Ираном правит радикальный клерикальный режим, контролирующий северное побережье Ормузского пролива и порождающий неоднократные кризисы в Персидском заливе.
Большинство нефтяных танкеров, покидающих Персидский залив, направляются в Малаккский пролив. В 2003 году Ху Цзиньтао, тогдашний президент Китая, выразил обеспокоенность по поводу «малаккской дилеммы»: уязвимости китайского нефтяного импорта, проходящего через пролив. «Некоторые крупные державы систематически вмешивались и пытались контролировать судоходные пути в проливе», — заявил он, намекая на опасения, что Соединенные Штаты могут попытаться заблокировать Китай. Но обеспокоенность Пекина шире, поскольку его береговая линия окружена архипелажными государствами, некоторые из которых потенциально враждебны, образуя обширную дугу, простирающуюся от Индонезии до Японии.
По ту сторону этого барьера находится еще один потенциально взрывоопасный очаг: Тайвань. Китай считает этот остров, производящий почти 90% самых передовых в мире полупроводников, частью своей территории. Си Цзиньпин, нынешний президент Китая, приказал своим вооруженным силам быть готовыми к его захвату к 2027 году. Они регулярно отрабатывают изоляцию и вторжение на Тайвань. Тем временем американские стратеги изучают, как они могли бы противостоять китайской блокаде, чтобы защитить остров.
Закрытие Ормузского пролива внезапно сделало эти сценарии более правдоподобными. Для снижения рисков Китай быстро наращивает военно-морской флот, способный действовать в открытом море, который уже превосходит по численности флот Соединенных Штатов. Он научился действовать все дальше от своих территориальных вод, особенно с использованием авианосцев. Австралия, Япония и Филиппины, в свою очередь, укрепляют свою оборону и все теснее сотрудничают.
Китай также создает новые маршруты энергоснабжения, прокладывая нефте- и газопроводы в Россию и Центральную Азию, а также через Мьянму в Бенгальский залив, огибая Малаккский пролив. С момента прихода к власти Си Цзиньпина в 2012 году инициатива «Один пояс, один путь» инвестировала в глобальную логистическую сеть, включающую порты в стратегически важных морских районах. С 2013 года Китай превратил несколько спорных рифов и островков в Южно-Китайском море в военные базы. В 2017 году он создал свою первую зарубежную военную базу в Джибути (официально для поддержки патрулирования против пиратства). Он также экспериментирует с арктическим судоходным маршрутом вдоль северного побережья России.
Индонезия, Малайзия, Сингапур и Таиланд сотрудничают в патрулировании Малаккского пролива против пиратства, хотя и с осторожностью, учитывая историческое соперничество и скрытую напряженность в отношении статуса этого водного пути. Их потенциальная реакция в случае конфликта является предметом многочисленных дискуссий. Маловероятно, что они смогут предотвратить попытки Китая или США закрыть основные проходы: Малаккский, Зондский и Ломбокский проливы. Могут ли некоторые страны встать на чью-либо сторону? У Китая уже есть несколько близких союзников в Юго-Восточной Азии, таких как Камбоджа и Мьянма, и он хотел бы расширить этот список. Однако большинство стран региона опасаются его растущего влияния.
Соединенные Штаты искали в Индии противовес Китаю, например, помогая отслеживать китайские корабли и подводные лодки, покидающие Малаккский пролив. В последние годы Индия сблизилась с Соединенными Штатами и Израилем, но также пострадала от войны и вызванного ею энергетического кризиса.
Кроме того, Индия поддерживает тесные связи с Россией, чтобы противостоять Китаю, и дружеские отношения с Ираном, чтобы противостоять Пакистану, что привело к санкциям со стороны США (некоторые из которых впоследствии были сняты). Украина инвестировала в иранский порт Чабахар, чтобы получить доступ в Центральную Азию; ее суда входят в число немногих, которым Иран разрешил покинуть Персидский залив.
Дальше на запад Европа помогла Украине сдержать российские войска. Столкнувшись с бойкотом ЕС российской трубопроводной нефти и газа, Кремль перенаправил поставки на танкеры, направляющиеся в Азию, часто по сниженным ценам. Однако при этом России приходится преодолевать ряд стратегических пунктов, контролируемых странами НАТО, в частности, турецкий и датский проливы (на которые приходится 20% и 35% ее экспорта сырой нефти соответственно). Некоторые суда из ее «флота-призрака», плавающие под ложными флагами, были захвачены европейскими странами.
Когда Россия заблокировала Одессу и другие украинские порты на Черном море, экспорт зерна из Украины практически остановился. Мировые цены на продовольствие резко выросли, пока Украина не создала безопасный судоходный коридор. Тем временем, закрытие Турцией своих проливов для военных кораблей помешало России пополнить свой Черноморский флот, который Украина подвергает массированным атакам.
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган может возобновить проект, известный как Стамбульский канал, для разгрузки Босфора. Главный вопрос заключается в том, будет ли он подпадать под действие Монтрейской конвенции 1936 года, регулирующей коммерческое и военное судоходство в проливах. Между тем Балтийское море практически превратилось в озеро НАТО после того, как Швеция и Финляндия присоединились к альянсу в ответ на войну на Украине. Однако это не предотвратило нападения на подводную инфраструктуру, включая газопроводы и кабели связи, вероятные со стороны Украины и России.
По другую сторону Атлантики, более скромный объем грузооборота через Панамский канал — всего 3% морской торговли — не отражает его истинного значения. Он позволяет ВМС США перемещать корабли между Атлантическим и Тихим океанами и обрабатывает почти 40% контейнерных перевозок США. Трамп жаловался, что Соединенные Штаты никогда не должны были предоставлять Панаме полный контроль над каналом, особенно учитывая, что правительство Панамы разрешило гонконгской компании управлять портами на обоих концах канала. Недавно давление со стороны США вынудило власти изменить курс и передать порты двум европейским компаниям. Президент Хосе Рауль Мулино утверждает, что кризис закончился, но Китай обещает заставить Панаму заплатить высокую цену как в политическом, так и в экономическом плане. Тем временем Никарагуа мечтает о строительстве конкурирующего канала.
Многие страны теперь удвоят усилия по смягчению своих уязвимостей, будь то диверсификация поставщиков, строительство новой инфраструктуры или внедрение альтернативных технологий, таких как возобновляемая энергия. Впрочем, чтобы эти планы принесли плоды, потребуются годы, если не десятилетия. Если война затянется, миру еще долго придется полагаться на адаптивность глобальных логистических сетей.
Война в Иране обнажила скрытые опасности. Эти водные пути узки, их легко перекрыть и контролировать, и они крайне уязвимы для контроля со стороны внешних сил в военное время. Когда хуситы заблокировали доступ к Суэцкому каналу, судоходные компании быстро переключились на маршрут вокруг Африки. Учитывая избыток предложения на мировом судоходстве в то время и низкий процент транспортных расходов в цене большинства товаров, дополнительные затраты были приемлемыми. Аналогичным образом, продукты питания и медикаменты теперь начинают доставляться в Персидский залив по суше из Джидды на Красном море, Фуджейры на Оманском заливе и даже из таких отдаленных мест, как Турция.
Однако пропускная способность грузовиков, дорог и трубопроводов на этих альтернативных маршрутах ограничена. По сообщениям, в Фуджейре образовалась 30-километровая пробка. Кроме того, хранение такого большого количества сырой нефти привело к удвоению цен на топливо для судов, и судоходные компании перекладывают эти расходы на потребителей.
Около 300 нефтяных танкеров либо застряли в Мексиканском заливе, либо направляются в другие места. Ставки фрахта для крупнейших из них, 8% из которых выведены из строя, взлетели с примерно 90 000 долларов в день до войны до примерно 230 000 долларов. Они могут вскоре упасть, если слишком много танкеров начнут конкурировать за нефть.
Эти колебания — неизбежный результат потрясений в одном из стратегически важных регионов мира. Судоходные компании, по своей сути, консервативны. Хотя они могут получить страховку, крупные судоходные линии не хотят вызывать гнев клиентов или инвесторов, подвергая свои суда риску, а у небольших компаний слишком мало судов, чтобы рисковать потерей каких-либо из них. Кроме того, у многих членов экипажа есть контракты, позволяющие им отказываться от работы в зонах боевых действий. Поэтому не исключено возникновение серьезных сбоев.
Многие страны надеются, что свобода судоходства, дипломатический принцип, который в значительной степени сохранялся более века, сохранится. Альфред Тейер Махан, американский военно-морской стратег XIX века, рассматривал океаны как «общее пространство», по которому перемещаются пользователи во всех направлениях. Он утверждал, что глобальная власть проистекает из контроля над морями и что ВМС США должны защищать свои торговые суда. Действительно, первая война за рубежом, которую вели Соединенные Штаты в 1801 году, была направлена на защиту американского судоходства от нападений правителя территории современной Ливии.
Стратегия национальной безопасности Трампа, опубликованная в ноябре, подтвердила важность «сохранения свободы судоходства на всех важнейших морских путях». Однако президент, отстаивающий принцип «Америка прежде всего», может уклониться от глобальных обязанностей. В своей колеблющейся позиции по Ирану он в какой-то момент, казалось, был готов объявить о победе и оставить Ормузский пролив другим: «Мы им не пользуемся. Знаете, в какой-то момент он откроется сам по себе». Такое безразличие к одному из ключевых элементов морских перевозок не сулит ничего хорошего для безопасности остальных.
Фарид ВЕЗИРОВ
30 мар.20:25
30 мар.20:17
30 мар.19:10
30 мар.19:00
