Дистанционный шпионаж: китайские автомобильные технологии вызывают тревогу на Западе
Растущая технологическая сложность автомобильной промышленности поставила подключенные к сети автомобили в центр стратегического спора между Китаем, Европой и Соединенными Штатами, где реальная проблема заключается не в тарифах, а в строгих ограничениях на подключение, направленных на обеспечение национальной кибербезопасности.
Как сообщила газета Financial Times, эти меры, разработанные Вашингтоном, не только препятствуют проникновению критически важных китайских компонентов на американский рынок, но и перестраивают промышленные альянсы и усиливают контроль США над развитием будущих автомобилей.
В Соединенных Штатах автопроизводители могут использовать для сборки автомобилей такие материалы, как пластик и стекло, произведенные в Китае, но им запрещено использовать китайские коммуникационные чипы или программное обеспечение для автономного вождения. Опасения связаны не со стоимостью или конкурентоспособностью, а с вполне реальной возможностью того, что китайские системы представляют угрозу для конфиденциальности и национальной безопасности.
Современный автомобиль премиум-класса, как правило, оснащен более чем десятком камер, помимо радаров и лазерных датчиков, которые собирают изображения и данные как из окружающей среды, так и из салона, где также могут быть установлены микрофоны и камеры для отслеживания водителя. Управление этими огромными потоками данных непрозрачно, и во многих случаях их конечный пункт назначения неясен.
Норвежский исследователь Тор Индстей изучил электромобиль Nio, произведенный в Китае, и задокументировал, что 90% собранных данных было передано на серверы в Китае. Хотя риски шпионажа очевидны, эксперты указывают на то, что наибольшая опасность заключается в возможности удаленного саботажа.
Норвежские исследователи загнали китайский автобус глубоко в шахту, чтобы проанализировать его работу без подключения к сети. Во время теста им удалось удаленно получить доступ к системе управления батареями, выявив критические уязвимости. Дания и Великобритания выявили аналогичные пробелы в своих исследованиях.
Еще до Вашингтона Китай ввел ограничения на передачу данных от подключенных автомобилей и неофициально ограничил передвижение автомобилей Tesla в некоторых чувствительных районах. В ответ на эти риски США ввели запрет на поставки компонентов для обеспечения связи и автономного вождения из Китая.
Однако опасения по поводу безопасности распространились и на Европу. В отчете польского аналитического центра OSW говорится, что Польша рассматривает возможность запрета использования китайской техники на военных объектах. Кроме того, сообщается, что Министерство обороны Великобритании рекомендовало своим сотрудникам воздержаться от проведения конфиденциальных разговоров внутри транспортных средств, оснащенных китайской электроникой, из-за опасений шпионажа.
Несмотря на опасения по поводу безопасности, руководители и топ-менеджеры по обе стороны Атлантики выразили заинтересованность в совместных инвестициях. Крупнейшие западные автопроизводители видят в сотрудничестве с китайскими компаниями возможность ускорить внедрение технологических инноваций. Даже президент Дональд Трамп заявил в январе перед Экономическим клубом Детройта: «Если они хотят прийти и построить завод, обеспечив рабочие места для американцев и их соседей, это замечательно».
Однако китайские власти накануне саммита с Трампом, запланированного на апрель, могут потребовать смягчения американских правил в отношении автомобильной связи. Аналитики предупреждают, что такая уступка ослабит выгодное положение, которое Соединенные Штаты укрепили по отношению к Китаю в автомобильном секторе.
Европа, с другой стороны, выбрала вариант введения пошлин на китайские электромобили в надежде дать своим компаниям время наверстать упущенное. Эта мера оказалась недостаточной: немецкие компании, вместо того чтобы ослабить свою зависимость, еще больше ускорили аутсорсинг разработки программного обеспечения и микросхем китайским поставщикам. В результате европейские автомобили, произведенные на континенте, содержат встроенные уязвимости, связанные с азиатскими технологиями.
В Европе китайские компании, занимающиеся разработкой беспилотных автомобилей, используют кузова, собранные на месте (тем самым избегая таможенных пошлин), и сочетают их с датчиками и программным обеспечением, произведенными в их стране, для развертывания услуг роботакси.
Ограничения США на использование подключенных технологий создали для китайских компаний стимулы к передаче знаний и интеллектуальной собственности, учитывая их неспособность получить прямой доступ. Financial Times приводит пример Quectel, китайской фирмы, которая, как сообщается, передала программное обеспечение американской компании Eagle Wireless, тем самым расширив свою роль поставщика модулей связи для автомобилей.
Истинным инструментом американского влияния на мировую автомобильную промышленность являются не тарифы, а ограничения на транспортную доступность. Эти ограничения укрепили позиции Соединенных Штатов, в то время как европейский подход, основанный на тарифах, лишь усилил их зависимость от китайских технологических компонентов.
Фуад ВЕЛИБЕКОВ
25 февр.19:10
25 февр.18:35
